Trasa do Portugalii

Dzisiaj, tj. 6 listopada o 7:30 wystartowałem z Wałbrzycha do Portimao w Portugalii, gdzie zamierzam zwodować swoją Falkę. Stamtąd do Sagres już wodą,  jak przyjdzie czas startu. Miałem wyjechać wczoraj po południu, ale pojawiły się pewne nieprzewidziane wcześniej trudności. Tak czy inaczej, 1000 km już za nami i jak to piszę (19:30), jesteśmy w Niemczech, kilkanaście kilometrów przed francuską granicą. Jadę z dwoma kolegami, którzy postanowili wesprzeć mnie przed startem swoją obecnością i co ważne, wrócą do Polski z przyczepą na pusto.

Postaram się co jakiś czas dopisywać nowe informacje, a tymczasem wrzucam kilka zdjęć.

 

Akumulator

 W regulaminie regat Setką przez Atlantyk jest zapis, że ogólnie akumulatory litowe nie są dozwolone, jednak dopuszcza się akumulatory typu LiFePO4, ale tylko wtedy, gdy udowodni się ich bezpieczeństwo. I słusznie — ostatnie czego bym sobie życzył na oceanie, to spalić łódkę. Poniżej opisuję, dlaczego w moim przypadku akumulator WattCycle LiFePO4 100 Ah nie stanowi żadnego zagrożenia – ani sam w sobie, ani w warunkach pracy na jachcie Falka.

Czy akumulator litowy może być bezpieczny? Tak – jeśli jest poprawnie wykonany i pracuje w dobrze wykonanej instalacji. Zacznijmy od opisu samego akumulatora.

Jest to akumulator marki WattCycle LiFePO4 12 V 100 Ah Mini Smart. Jak można wywnioskować już po samej nazwie, jest to akumulator oparty na chemii litowo-żelazowo-fosforanowej, o napięciu znamionowym 12V i pojemności 100Ah. Cechują go niewielkie gabaryty i posiada BMS, z którym można połączyć się za pomocą smartfonu przez bluetooth, kontrolować i ustawiać za jego pomocą parametry pracy. LiFePO4 jest najbezpieczniejszą spośród wszystkich litowych technologii. W przeciwieństwie do innych litowych akumulatorów, ogniwa LiFePO4 nie zapalają się nawet po przebiciu i pozostają stabilne termicznie do ok. 600 °C.

W środku znajdują się cztery ogniwa klasy A producenta Great Power – to ta sama klasa, której używa się w magazynach energii i samochodach elektrycznych. W niezależnych testach opublikowanych na różnych kanałach YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=Ta1qDr8xgCQ, https://www.youtube.com/watch?v=LcEVxieQ4vQ i sporo więcej), widać wysoki poziom jakości wykonania:

• ogniwa ułożone i ściśnięte w solidnej ramie,

• miedziane szyny prądowe i grube przewody w izolacji 200 °C,

• czyste, przemysłowe wykonanie,

• realną pojemność 104–105 Ah, czyli nawet powyżej deklaracji producenta.

• prawidłowe działanie zabezpieczeń w BMS-ie, czyli ograniczenie prądu ładowania, rozładowania, ochronę ogniw przed zbyt wysoką i niską temperaturą itp.

W żadnym z testów nie stwierdzono przegrzewania ani awarii. Producent deklaruje zgodność z normami UN 38.3, CE, RoHS, MSDS oraz obudowę o klasie szczelności IP65.

Nawet posiadając najlepszy akumulator można stworzyć zagrożenie poprzez złą instalację, dlatego do elektryki na Falce podszedłem z tą samą starannością, z jaką budowałem sam jacht.

Akumulator siedzi w bakiście, ściągnięty pasami transportowymi do stalowych uchwytów – nie ma prawa się ruszyć nawet przy wywrotce.

Na dodatnim przewodzie, tuż przy klemie, znajduje się bezpiecznik 40 A – zgodnie z tabelą obciążalności dla przewodu 6 mm², który idzie od akumulatora do wyłącznika głównego (widać go na zdjęciu). W praktyce oznacza to, że zanim BMS zdąży w ogóle zareagować, prąd zostanie fizycznie odcięty przez bezpiecznik. Wszystkie złącza są zaciśnięte na prasie i zabezpieczone termokurczkami. Cała instalacja jest wykonana na komponentach Victron, a połączenia mają minimalne spadki napięcia. Takie rozwiązanie eliminuje ryzyko pożaru przy ewentualnym zwarciu. Jeśli jednak do zwarcia by doszło, krótkotrwale popłynie prąd ok. 110A, po czym BMS odetnie napięcie na klemach. To dodatkowe zabezpieczenie, którego nie ma w przypadku akumulatorów kwasowych. Jak zewrze się bieguny akumulatora AGM, to prąd popłynie solidny, bez żadnych zachamowań. Izolacja na kablach momentalnie się stopi, same przewody rozgrzeją się do czerwoności i mamy pożar. Dlatego też wg statystyk ogromna większość pożarów jachtów jest spowodowana przez niepoprawnie wykonaną instalację lub zwarcie w instalacji na odcinku przed głównym bezpiecznikiem. Obecność BMSa, który jest zabudowany wewnątrz akumulatora znacząco ogranicza to ryzyko.

Cała instalacja jachtowa pobiera maksymalnie około 5 A, a panel słoneczny 50 W daje około 3,5 A. Stacjonarna ładowarka – 20 A, ale ona nie jest podpięta trwale do instalacji jachtu. Więc jeśli włączę wszystkie urządzenia jakie mam na jachcie, w tym ładowarki do laptopa i telefonu, to będzie to dwadzieścia razy mniej prądu niż możliwości akumulatora, którego BMS dopuszcza 100 A w pracy ciągłej.

W testach na Bałtyku, gdy urządzenia pracowały w normalnym trybie, prądy wynosiły realnie 1–2 A. Oznacza to, że akumulator na Falce pracuje praktycznie w trybie spoczynku. Nie ma przeciążenia ani nagrzewania. W tych warunkach żywotność ogniw liczona jest w tysiącach cykli, a ryzyko awarii spowodowanej za dużym obciążeniem praktycznie zerowe.

Rejs kwalifikacyjny - opis i podsumowanie

Przed startem

Wtorek, 2 września, godzina 15:30. Stoję w Górkach Zachodnich i podekscytowany szykuję się do wyjścia w morze na rejs kwalifikacyjny. W planach opłynięcie Gotlandii i powrót do Górek, ale pogoda, którą śledzę od ponad miesiąca, jest dość zmienna. Modele pogodowe jako tako pokazywały coś sensownego na dwa dni wprzód, a później już tylko głupoty. Ogólnie – nie można być niczego pewnym.

Jednak patrząc na mapy baryczne, nie wyglądało to najgorzej. Wyż z centrum nad Białorusią w ciągu najbliższych dni miał przesuwać się na zachód, by po tygodniu znaleźć się nad Danią. Jeśli miałoby się to sprawdzić, to w pierwszych dniach rejsu powinienem mieć piękny wiatr z SE i S, następnie chwila ciszy, a potem NW – idealny na powrót. Wyż ma tę zaletę, że nie przechodzą przez niego fronty, więc wszystko wskazywało, że żegluga będzie spokojna i cały czas z wiatrem. Gotlandia, którą wymarzyłem sobie miesiąc temu, nagle stała otworem.

W tym czasie ze swojego rejsu wrócił Darek Klar. Zdążyliśmy zamienić tylko kilka zdań – on zmęczony po swoim, ja podekscytowany przed moim. Jeszcze szybki prysznic w marinie – musi wystarczyć na tydzień. Ale jakoś to będzie.

Nigdy wcześniej nie byłem na Gotlandii. Była jedna próba, ale wszyscy się porzygali i już po czterech godzinach od wyjścia z Helu kapitan stwierdził, że nie ma to sensu i zawrócił. Nigdy wcześniej nie płynąłem samotnie – nie licząc kilkugodzinnych rejsików po Zatoce Gdańskiej – i nigdy wcześniej nie byłem tak długo w morzu bez przerwy. Była więc jednocześnie ekscytacja, obawa i całe mnóstwo różnych uczuć, które trudno opisać. No nic – trzeba chwytać byka za rogi.

Fajnie, tylko że na południowym zachodzie cumulonimbus przysłonił już znaczną część nieba i walił piorunami w Gdańsk. Darek patrzy na mnie znacząco i pyta: „Jesteś pewien?”. Pewien? Robię to pierwszy raz w życiu – niczego nie jestem pewien. Ale wiem jedno - ja mogę sobie czekać z wyjściem jeszcze i dwa dni, ale ten układ baryczny nie poczeka. Trudno – jak mam sobie nie poradzić z burzą, to lepiej jak nie poradzę sobie na Zatoce niż na otwartym morzu.

Jeszcze rzut oka na radar pogodowy – burza przesuwa się w kierunku NNW, więc może mnie ominie. Silnik odpalony, cumy oddane. Wychodzę.

Burza

1630 – jestem w główkach ujścia Wisły Śmiałej. Gdzieś za mną burza – ale to nad Gdańskiem i Gdynią. Nade mną niebo nienajgorsze, tylko… wiatru brak. Miał być fajny z SSE, a tu ledwo 3 węzły, czasem wręcz podwiewa z północy. Ech, ten CB (cumulonimbus) odwrócił lokalnie kierunek wiatru. Postanawiam więc iść na silniku dalej, żeby odsunąć się od lądu. Może głębiej na Zatoce coś się poprawi. Kotwicowisko statków mijam na katarynie.

Niestety, dalej nie wieje. Pyrkam sobie wolno silnikiem, mocno poirytowany – początek rejsu, a ja już wypalam tak cenne paliwo. Cenne, bo nie mam miejsca, żeby wziąć tyle, ile bym chciał. I tak wziąłem sporo, bo około 17 litrów – spodziewałem się ciszy, tak – ale nie od razu na początku rejsu.

Tymczasem za mną takie widoki :).

Dziesięć minut później chmura burzowa była już znacznie bliżej.

Po godzinie wiatr faktycznie zaczyna się pojawiać. Najpierw słaby, potem niewiele mocniejszy, ale mogę zgasić silnik i w końcu Falka idzie jak na żaglówkę przystało. Ulga.

Nie wiedziałem nawet, że kamera była włączona, ale dobrze się stało – mam materiał, który oddaje całą dynamikę (na marginesie, warto uruchomić film bezpośrednio na Youtube zmieniając jakość na 4k, bo na bloggerze w domyśle jest fatalna jakość). Widać, jak błyskawicznie przesuwa się ta chmura. Wtedy jeszcze mnie to specjalnie nie martwiło. Cieszyłem się, że łódka idzie w niezłym tempie w obranym kierunku. Ahoj, przygodo! 😄

Wiatr trzymał 10–12 węzłów. Wiedziałem, że burza uderzy, ale nie wiedziałem kiedy. Zrzucać żagle i czekać? Wiatr za słaby – stanę w dryfie i będę wisiał nie wiadomo ile. Wybieram zgniły kompromis – pierwszy ref.

Płynąłem tak jeszcze co najmniej godzinę. Była 2130 i od jakiegoś czasu zrobiło się już całkowicie ciemno. Do regularnych błysków już się przyzwyczaiłem, ale co się dzieje nad głową, tego nie widziałem. A nade mną otwierała się brama do piekła.

Wiatr słaby... ale oto stopniowo rośnie. Będę musiał przygotować się na szkwał. 14, 15 węzłów - trzeba myśleć o żaglach, ale przecież tyle czasu straciłem na tej Zatoce. Jest stabilnie, laminarnie... jeszcze nie. Rośnie - 16, 17, 18 węzłów... Ok, czas zrzucać do zera! Nie zdążyłem.

Szkwał uderzył mocno i nagle – jak to szkwał. Byłem na wysokości Helu. Początkowo widziałem jeszcze światła na brzegu, ale zaraz po uderzeniu – absolutna czerń. Lunęło jak z cebra. Falka, uderzona wiatrem, złapała przechył na prawą burtę. W świetle czołówki nie widziałem nic prócz kokpitu i żagli. Nie widziałem wody, nieba, nie czułem nawet, z której strony wieje. Woda zalewała oczy.

Trzeba było zrzucić żagle. Zluzowałem całkowicie talię grota, puściłem luźno szoty foka – niech łopocze, grot ważniejszy. Jak później opowiadałem o tym swojemu żaglomistrzowi, to nie mógł tego słuchać – czuł ból w całym ciele :D. Faktycznie, amatorszczyzna. Ale na delikatności było już za późno.

W błyskach piorunów coś tam widziałem, ale zawsze tylko przez ułamek sekundy – za mało, żeby ocenić sytuację. Czułem się jak zawieszony w nicości i targany wiatrem, bez jakiejkolwiek sprawczości, bez wpływu na kierunek, w jakim się poruszam, nie wiedząc, czy w ogóle jakoś się poruszam. Przed burzą fali nie było i to budowało mój spokój. Nawet najsilniejszy wiatr nie przewróci Setki, a fala od takiego podmuchu nie zdąży się zrobić od razu.

Po zluzowaniu fału grota, żagiel spadł trochę, ale nieznacznie. Dociskany wiatrem z boku spowodował zablokowanie pełzaczy w likszparze masztu. Plącząc się z linami refów, udało mi się ściągnąć go do poziomu trzeciego refu. Na szczęście podmuchy pojawiały się z różnych kierunków. Głównie dmuchało od lewej burty i przechylało jacht tak, że nok bomu był w wodzie, ale czasami podwiewało bardziej od dziobu, co prostowało bom i żagiel nieco się zsuwał. 

Pamiętam, że największym moim zmartwieniem było, żeby nie oberwać bomem w głowę. To było realne zagrożenie - wiatr i przechył były na trzecim miejscu, zaraz po piorunach. Pioruny faktycznie waliły mi nad głową, a ja mokrymi rękoma ogarniałem plączące się liny od fału grota, topenanty i refów. Przypomniała mi się wtedy rycina z podręcznika – Benjamin Franklin z latawcem łapiący pioruny do butelki. Tylko on trzymał za suchy koniec sznurka, a ja za mokry –taka drobna różnica😄.

Od pierwszego uderzenia szkwału do końca burzy minęło może 20 minut. Potem się uspokoiło. Jeszcze przez godzinę, mimo słabego wiatru, płynąłem ostrożnie na trzecim refie. Ale przecież tak asekuracyjnie to nigdy nie dopłynę. Wieje 15–16 węzłów – postawiłem pełne żagle. I tak wyszedłem na pełne morze. 

Bardzo się cieszę, że zamówiłem w mojej żaglowni lazy baga. Wcześniej zastanawiałem się, czy to ma sens, ale gdybym go nie miał, to koniecznie musiałbym łapać żagiel reflinkami, żeby nie fruwał. Ale jak to zrobić, jak w kokpicie trudno było ustać, a co dopiero wyjść na pokład? Tak więc mimo, że nie założyłem do niego jeszcze listew usztywniających, to uważam, że to był strzał w dziesiątkę. Zwinięty żagiel trzymany w kupie linkami lazy jacka, w takiej pogodzie był zbawieniem.

Kończąc wątek nocnej burzy – mimo że przeżywałem to pierwszy raz, nie bałem się. Skupiałem się na tym, żeby nie oberwać bomem, bo to faktycznie mogłoby być śmiertelne. Trochę myślałem o piorunach, ale poza tym nic. Spokój – i od czasu do czasu krótkie kwestie złożone z niezbyt wyszukanego repertuaru niecenzuralnych słów :). Burza to tylko burza – głośna, efektowna, ale dopóki nie tonę i nie idę na skały, nie ma sensu panikować. Trzeba sobie radzić.

Można powiedzieć, że to motto całego mojego atlantyckiego przedsięwzięcia, które powtarzam sobie od początku: póki sprzęt daje radę, człowiek też sobie poradzi. W ten sposób przygotowuję się mentalnie do rejsu przez Atlantyk i do wszystkiego, co nieznane. To taki trening głowy – programuję swój mózg, żeby zamiast paniki szukał rozwiązań. Za każdym razem, gdy myślę o oceanie, o samotności i o tym, co może mnie tam spotkać, przypominam sobie tę prostą zasadę. Sprzęt wytrzyma, a ja razem z nim.

Kierunek – Gotlandia

Po burzy wiatr się ustabilizował – SE, jakieś 15–16 węzłów. Kierunek północ: Gotlandia. Niby spokojniej, ale organizm od razu przypomniał, że na Bałtyku nigdy nie mam taryfy ulgowej. Choroba morska zawsze mnie tu dopada.

Nic nie jadłem przez dobę, więc na siłę zjadłem jabłko – nie utrzymało się. Spróbowałem rogalika 7days – wyszedł bardzo źle i od razu mogę powiedzieć: w kategorii ‘powroty kulinarne’ 7days plasuje się daleko na końcu listy. Kisiel byłby spoko, miałem w bakiście, ale nie miałem ochoty grzać wody. Więc piłem wodę na zimno. Dużo wody.

Na chorobę mam swoją receptę – minimum pracy. Gotowanie to praca, sprzątanie to praca, więc unikam jak mogę. Robię tylko to, co trzeba przy żaglach i kursie. Reszta – leżenie i zamknięte oczy. Tak mogę funkcjonować całkiem nieźle. I tak właśnie wyglądały pierwsze dwa dni: praktycznie nic nie jadłem, ale dużo spałem.

Bezpieczeństwo miałem zorganizowane. Zawsze w kamizelce, zawsze przypięty wąsami. Spinlock Deckvest 6D ze zintegrowaną uprzężą, a w niej PLB3. W dzień było ciepło, więc zakładałem długie spodnie trekkingowe, buty sportowe, na górę lekki polar i na to kamizelkę. Tak przypięty do stalowego ucha w kokpicie kładłem się na dzienne drzemki. Na noc ubierałem się już na bojowo: wysokie spodnie od sztormiaka, ciepła bielizna termiczna, polar, kurtka sztormiakowa, lekka czapka i na to kamizelka. To dawało komfort – nie tylko cieplny, ale i psychiczny, bo byłem od razu gotowy na gorsze warunki. Setka żegluje naprawdę sucho, ale od 2000 do 0900 kondensacja była ogromna – na zewnątrz wszystko mokre. Sztormiak w nocy robił robotę.

Spanie interwałowe – to było odkrycie. O dziwo, sprawdziło się u mnie doskonale. Nie leżałem na koi, bo bym się stoczył, tylko na podłodze. Oczywiście przypięty wąsem do u-bolta w kokpicie. Na sobie śpiwór, zejściówka otwarta. W pięć sekund mogłem być na zewnątrz gotowy do działania. Miałem ze sobą taki „worek fasoli” – worek-poducha wypełniony kulkami styropianowymi, które dopasowywały się idealnie do ciała. Komfort jak w domu.

Ustawiałem timer w telefonie na 20 minut. Kładłem się, zamykałem oczy. Zasypiałem albo nie. Po 20 minutach dzwonek – wystawiam głowę przez zejściówkę, omiatałem wzrokiem horyzont, sprawdzałem AIS i nawigację. Jak wszystko ok – kolejny cykl. Zajmowało to dwie minuty, więc miałem 18 minut czystego snu lub leżenia. I tak w kółko. I o dziwo – ja, śpioch z natury – wysypiałem się doskonale.

Przy Gotlandii choroba morska minęła, organizm się przyzwyczaił. Pojawił się głód, ale nadal nie miałem ochoty gotować. Na zimno wystarczyły kabanosy i kromka czarnego chleba – najważniejsze, że zostało w środku :).

Samotność? Żadnego problemu. Właściwie to lepiej niż w załodze, szczególnie gdy nie czułem się najlepiej. Nie musiałem gotować ani sprzątać dla innych. Znam siebie – ja mogę nie jeść dwa dni albo zjeść byle co na zimno, ale inni często mają swoje potrzeby. Żeglując w załodze, masz obowiązki względem innych, nawet jak jesteś kapitanem - żeglując solo nic mnie to nie obchodziło. Żadnych obowiązków wobec kogokolwiek. Tylko ja, łódka i morze. Solo jest zajebiste.

Przy przekraczaniu ruty pod Gotlandią GPS odwalił numer. Nagle pokazał, że jestem pod Kaliningradem – i to na wysokości 3000 metrów. Po dwudziestu minutach wróciłem na mapie tam, gdzie naprawdę byłem. Ot, uroki żeglowania na Bałtyku w ostatnich czasach. Można to zobaczyć na tracku i mapie w poprzednim wpisie – tylko trzeba kliknąć „Pokaż wszystkie ślady”, bo po jakimś czasie ślad w MapShare znika.

Farösund – wrota Gotlandii

Trzeciego dnia zrobiłem najdłuższy przelot w całym rejsie – 109 mil. Nie miałem tam rekordów prędkości (chociaż gps pokazywał chwilowo powyżej 6 węzłów), to jednak przez całą dobę wiatr był bardzo stabilny. Naprawdę świetna żegluga. 

Zbliżałem się do Gotlandii w nocy. Cicho, spokojnie, choroba morska już minęła. Złapałem sygnał LTE i sprawdziłem prognozy. Początkowo miałem plan, żeby może stanąć na kotwicy i poczekać na zmianę wiatru, a potem wrócić tą samą drogą. Niestety – po tej stronie wyspy nic się nie miało zmieniać i dalej miało wiać z południa. A halsówka pod wiatr? Pomyłka. Jest takie żeglarskie powiedzenie, że „dżentelmeni nie żeglują pod wiatr”. Nie wiem jak dżentelmeni, ale moja Lady Falka na pewno tego nie lubi 😂. Po zachodniej stronie Gotlandii miały być za to dobre wiatry na powrót. Decyzja była prosta – muszę przejść Farösund.

Pierwszy raz w tym miejscu, i to od razu w nocy. Respekt był spory, ale obawy szybko zamieniły się w koncentrację. Znam się na światłach, mam mapę, potrafię płynąć po nabieżniku, więc dam radę. Nie święci garnki lepią!

O 0020 wszedłem w cieśninę. Na mapach i GPS-ie wszystko wyglądało dobrze, ale w rzeczywistości – kompletnie czarna dziura. Nie było widać, gdzie kończy się woda, a gdzie zaczyna ląd i niebo. Żałowałem, że jest tak ciemno, bo na zdjęciach Farösund wygląda bajecznie. Muszę tu wrócić za dnia i pozwiedzać. Tymczasem miałem przed sobą tylko czerń, ciszę i wejście jak do tunelu.

Wpłynąłem między czerwone a zielone światło, cały czas obserwując światła sektorowe, których jest tam całkiem sporo. Trzeba uważać, ale nic trudnego. Wiatr powoli gasł, aż w końcu ucichł całkiem. Płynąłem na silniku. W środkowej części cieśniny bezproblemowo i bezstresowo, za to wyjście jest wymagające. W najwęższym miejscu tor miał może 40 metrów szerokości i jakieś 900 metrów długości. Po bokach podwodne skały. Szlak wyznaczał nabieżnik za plecami i pławy – całkowicie nieoświetlone, ledwo widoczne w świetle czołówki, z daleka wcale. Do tego pojawił się lekki opar nad wodą i naprawdę czułem się, jakbym płynął przez jakieś bagna na czółnie.

Patrzyłem na nawigację i GPS, ale na torze trzymałem się głównie nabieżnika. GPS już raz spłatał figla, więc ufać mu w stu procentach nie mogłem. Jak skoczy o 100 mil – pół biedy, zorientuję się. Ale jak o 100 metrów, to może być już po zabawie. Nabieżnik i pławy – to była podstawa.

O 0315 opuściłem cieśninę. Przejście poszło bez problemów, ale napięcie i skupienie nie odpuszczało ani na chwilę. W dzień to pewnie byłaby formalność, ale nocą wszystko jest bardziej straszne. Czułem ogromną ulgę i satysfakcję: dałem radę. Wielu żeglarzy traktuje Farösund jak zwykłą cieśninę – i pewnie słusznie. Dla mnie, początkującego żeglarza, płynącego tam pierwszy raz, w nocy i samotnie, było to jednak wyzwanie. Przeszedłem je i poczułem satysfakcję – nie dlatego, że dokonałem czegoś niezwykłego, ale dlatego, że zrobiłem ważny krok w swoim rozwoju i kolejny krok na drodze do Atlantyku.

Nagrodą za nocny wysiłek był piękny wschód słońca po północnej stronie wyspy.

Ucieczka przed ciszą

Gdy dowodzisz na jachcie, cały czas musisz mieć na uwadze dostępne zasoby i rozsądnie nimi gospodarować. Samotna żegluga niczym się w tym nie różni – poza tym, że z zasobów ludzkich masz tylko siebie. Musisz więc tak rozłożyć siły, żeby być gotowy na nieoczekiwane. Spać trzeba, ale nie zawsze masz taką możliwość, więc korzystasz z każdej okazji, żeby zamknąć oczy i odpocząć, by później mieć siłę, gdy na odpoczynek nie bedzie możliwości. Wiedziałem to od pierwszego dnia rejsu, a że moją receptą na chorobę morską było leżenie i sen, byłem wypoczęty i naładowany na full. I to bardzo się przydało.

Prognozy były bezlitosne – według map z Windy tego dnia w rejonie północno-zachodniej Gotlandii miała być cisza aż do Visby i dopiero od tego miejsca miał się pojawić wiatr z SE. Na drugi dzień cisza miała objąć całą wyspę i spory obszar na południe od niej. Tylko przy Olandii zapowiadano wiatr z północnego zachodu – idealny do szybkiego zejścia na południe. A cisza na morzu to nie romantyczny spokój, tylko stanie w miejscu i dryf.

Plan był prosty: przebić się na silniku wzdłuż Gotlandii, złapać wiatr pod Visby i z nim bajdewindem dotrzeć do Olandii, zanim nadejdzie martwa strefa. Spóźnisz się na peron – pociąg odjeżdża, a Ty zostajesz pośrodku niczego we flaucie, by po dwóch dniach dostać permanentny wiatr z południa. Bardzo nieciekawa perspektywa.

Farösund przeszedłem w nocy, a o świcie zobaczyłem północny brzeg Gotlandii. Przez większość czasu miałem ląd po lewej ręce – aż do Lickershamn, gdzie zacząłem się odsuwać. Pogoda piękna, słońce świeci, morze spokojne – ale dla mnie to był jeden z najcięższych fragmentów rejsu.

Na silniku nie działa samoster wiatrowy – bo wiatr pozorny zawsze wieje prosto z dziobu – więc nie mogłem odejść od steru ani na minutę. Od wejścia do cieśniny aż do Visby, czyli prawie 13 godzin, siedziałem non stop w kokpicie za sterem. A nie spałem jeszcze dłużej – od 1700 dnia poprzedniego. W sumie ponad 20 godzin na nogach.

Żeby było ciekawiej, co godzinę musiałem dolewać paliwa. Nie mam linii paliwowej, więc każda dolewka to ekwilibrystyka: wychylony za pawęż nogą trzymasz rumpel, żeby ster nie obijał się o kanister, jedna ręka z kanistrem, druga trzyma lejek, martwa fala buja, a Ty pilnuj, żeby nie zalać silnika ani siebie.

I tak płynąłem – coraz bardziej zmęczony, z oczami, które same się zamykały. Aż wreszcie, około 1320, przy Visby złapałem południowo-wschodni wiatr. Wyłączyłem silnik, postawiłem żagle i położyłem się na podłodze. Sklejka gretingu wydawała się wtedy królewskim łożem.

Zrobiłem kilka zdjęć tego dnia.

Pojawił się też jakiś stwór morski. Czy to foka???

Bajdewindem pod Olandię

Pod Visby, około 1315, złapałem wreszcie południowo-wschodni wiatr. Wyłączyłem silnik i z ulgą postawiłem żagle. Kurs – bajdewindem w stronę północno-wschodniego krańca Olandii.

Wiatr początkowo trzymał 12–14 węzłów. Bajdewind nie był ostry, raczej pełniejszy, ale mimo to – na Setce nigdy nie jest to bajka. Jacht tłucze się na fali, wszystko pracuje i szarpie. Mimo zmęczenia po całym odcinku na silniku cieszyłem się jednak, że wreszcie płynę bez konieczności trzymania rumpla.

Noc z 5 na 6 września – o północy doszedłem pod północno-wschodni kraniec Olandii. I wtedy… wyłączyli wiatr. Żagle wisiały jak ścierki, a jacht stanął w miejscu. 2 godziny totalnej ciszy. 

Lądu nie widziałem - za daleko. A nad głową niebo, jakiego nie ma na lądzie. Bez świateł miast, bez żadnego zanieczyszczenia – czyste, gęste od gwiazd. Gwiazdy wydawały się być bliżej, jakby naprawdę można było sięgnąć po nie ręką. Droga Mleczna rozciągała się wyraźnie przez całe niebo, jak świetlista rzeka. Patrzyłem i miałem wrażenie, że morze styka się z kosmosem, a ja jestem zawieszony gdzieś pomiędzy.

Ale to był tylko przystanek przed najszybszą żeglugą całego rejsu – zejściem baksztagiem na południe.

Na południe

Po dwóch godzinach ciszy wiatr wrócił. Tym razem z północnego zachodu i od razu konkretnie – 18, może 20 węzłów. Kurs idealny: baksztagiem na południe.

Setka ożyła. Od razu weszła w tempo – ponad 5 węzłów średniej prędkości z tej nocy. Szła lekko, dynamicznie, aż czuło się, że jacht jest w swoim żywiole. Fala podbijała, ale nie przeszkadzała – raczej niosła. W kierunku nad Gotlandią coś błyskało, ale ja już byłem zaprawiony w boju. Płynąłem szybko w przeciwną stronę i to było najważniejsze.

Zmęczenie, niewyspanie, wcześniejsze trudy – wszystko przeszło. Została czysta przyjemność z żeglowania. To była nagroda po ciszy i mozolnym tłuczeniu się na silniku.

Do przekroczenia miałem jeszcze trzy ruty. Pierwszą, idącą wzdłuż Olandii, przeszedłem około 0800. Drugą – w okolicach południa. Trzecią dopiero wieczorem, około 1900. Każde takie przecięcie to dodatkowa koncentracja – sprawdzanie AIS-a, horyzontu, liczenie odległości. Mimo, że jacht ładnie płynął, czułem, że wyścig z czasem nadal trwa. Najważniejsze, że kierunek był dobry – na południe. Bo za dwa dni miało już wiać tylko z południa.

Pojawił się pierwszy pasażer na gapę - mały kolorowy ptaszek. Zdążyłem zrobić mu zdjęcie, ale jak wychodziłem do niego spod pokładu, to uciekł.

Na ostatniej rucie wiatr zaczął jednak powoli słabnąć. Jeszcze przez jakiś czas udało się utrzymać tempo, ale około północy znowu wyłączyli wiatr. Żagle opadły, jacht stanął. Ponieważ ruty miałem za sobą, stałem, wokół żadnych statków i była noc, postanowiłem pospać trochę dłużej.

Powrót do domu

Ocknąłem się i automatycznie spojrzałem na kurs. Falka szła w złym kierunku – prosto na Olandię. Trochę mi się przysnęło podczas ciszy i zamroczony snem nie bez trudu ogarniałem, co się stało. To wiatr odkręcił o 180°, a żagle i samoster wiatrowy były ustawione na poprzedni kierunek. Zamiast na południe szedłem w przeciwną stronę. Szybka korekta i wróciłem na właściwe tory.

Z tym nowym wiatrem mogłem spokojnie podchodzić pod Hel. Wiało z NE, szedłem półwiatrem. Po drodze minąłem platformy wiertnicze Orlen Petrobaltic i zaledwie kilka statków, które nie kolidowały z moim kursem. Właściwie przez cały rejs nie miałem problemów ze statkami – ruch był niewielki i płynęliśmy bez ryzyka kolizji, poza rutami oczywiście.

To był też pierwszy moment w całym rejsie, kiedy poczułem ochotę na jakiś ciepły posiłek. Nie przez chorobę morską, bo ona dawno odeszła - jeszcze przed Gotlandią - i teraz mogłem już bez problemu siedzieć pod pokładem, a nawet trzymać głowę w bakiście. Po prostu wcześniej nie chciało mi się nawet wstawić wody na kuchenkę, a co dopiero podgrzewać jedzenie.  Do tej pory jadłem tylko na zimno – kabanosy, puszkę rybek, mielonkę z czarnym chlebem typu pumpernikiel (długo trzyma świeżość). Więc nie jadłem ciepłego nie dlatego, że nie mogłem, tylko zwyczajnie nie miałem ochoty tego grzać. Zalety pływania solo - nic nie muszę, jem kiedy chcę i co chcę. Teraz przyszła chęć - gołąbki ze słoika – naprawdę smaczne, chyba bardziej dlatego, że towarzyszyła temu świadomość, że rejs powoli zbliża się ku końcowi i myśl o ewentualnych problemach z przeciwnym wiatrem i powrotem coraz mniej ciążyła.

Wtedy dopiero dotarło do mnie, że z całego zapasu żarcia, który starannie pakowałem przed wyjściem, zjadłem może jedną dziesiątą. Morze uczy prostoty – nie potrzebujesz wielkich porcji, nie szukasz wyszukanych smaków. Wystarczy, że płyniesz i masz siłę.

Powrót do Górek

Za platformami wiało jeszcze z NE. Falka szła półwiatrem, wszystko wyglądało dobrze. Ale im bliżej Helu, tym bardziej wiatr skręcał na wschodni, a potem na południowo-wschodni. W końcu zacząłem halsować.

Sześć godzin walki na halsówce, a Hel dalej przede mną. Niby w halsowaniu przebijałem się do przodu, ale ciągle skręcający wiatr uniemożliwiał mi łatwe wejście do Zatoki. Dodatkowo wiatr siadał i Falka posuwała się z prędkością 2,5 węzła. Nie było mowy, żeby kiedykolwiek się z tego wygrzebać. Po całej nocy halsówki zero szans na ominięcie cypla.

Szybki bilans paliwa – wystarczy. Nie ma co niepotrzebnie cierpieć. Odpalam katarynę. Już przy wejściu do Zatoki zaczynał się ruch, a na Zatoce i tak czekało mnie jeszcze kilka godzin żeglugi w tłoku – promy, statki, kutry – i chciałem mieć pewność, że wejdę do Górek jeszcze tego samego dnia. 

Alternatywa była bez sensu. Mógłbym dalej się halsować, męczyć się z wiatrem, który wciąż odwracał się przeciwko mnie i słabł, ale wtedy w Górkach byłbym „nie wiadomo kiedy”. Silnik zrobił robotę – stabilnie, prosto, bez kombinowania. Tylko to dolewanie paliwa to utrapienie. Póki jeszcze trochę wiało, samoster wiatrowy trzymał kurs na silniku, ale już na wysokości cypla wiatr ucichł i musiałem równocześnie słuchać warkotu i trzymać rumpel - k...a, jak ja to kocham!

No ale to nie koniec atrakcji. W pewnym momencie przyleciał do mnie pasażer na gapę. Najpierw próbował usiąść w kokpicie, ale chyba mu przeciągi nie odpowiadały, więc wleciał do środka i od razu zostawił po sobie pamiątkę na koi. Dzięki, ptaszku…

Nie miałem wyjścia – musiałem interweniować. Na szczęście nie była to powtórka z Bergen, gdzie ganiałem po mesie za gołębiem jak w jakiejś farsie. Teraz ptaszek był mniejszy, a i meska w Falkce też mikroskopijna, więc cała akcja zakończyła się szybko. Złapałem delikwenta i odprowadziłem na świeże powietrze. Jeszcze parę zdjęć na pamiątkę i pasażer odleciał, mam nadzieję z wrażeniem, że żeglarstwo jednak nie dla niego.

Do Górek wszedłem 8 września o 1330. Marinę Narodowego Centrum Żeglarstwa zobaczyłem z ulgą – koniec sześciu dni w drodze. Cumy na kei, silnik zgasł.

Ponad 520 mil za mną. Pierwsza poważna samotna żegluga skończona. Falka udowodniła, że można na niej iść dalej, a ja sam udowodniłem to sobie. Zmęczenie jeszcze się nie ujawniło tuszowane emocjami. Doświadczałem szczególnej mieszanki ulgi i euforii. Ciężko znaleźć jedno słowo – ekscytacja? Może tak. I ten stan, kiedy głowa jeszcze pełna obrazów z morza, a ciało dopomina się tylko o jedno: długi, relaksujący prysznic.

Kilka słów na koniec

Podsumowanie rejsu

Trasa: Górki Zachodnie – Farösund – Olandia – powrót do Górek

Dystans: 522,9 mil morskich

Czas: 5 dni i 21 godzin

Najlepszy odcinek: baksztagiem z NW przy Olandii, prędkość średnia powyżej 5 węzłów

Najtrudniejszy moment: na silniku przez ciszę do Visby

Sen: interwałowy, co 20 minut – sprawdził się świetnie, choć raz zaspałem 😉

Sprzęt i jacht

• Falka spisała się wzorowo – żadnych usterek, pełne zaufanie do jednostki.

• Samoster wiatrowy działał doskonale – precyzyjny i niezawodny, pracował nieustannie i gdy tylko był wiatr, nigdy nie siadałem za sterem. 

• Żagle zdały egzamin – bez uszczerbku przeszły przez szkwały w pierwszej burzy i dalej pracowały bez zarzutu. Bezdyskusyjna i dostępna w standardzie wysoka jakość wykonania żaglowni Fast Sail mówi sama za siebie. Mogło sie porwać i miało do tego prawo, ale wytrzymało - ani jednej luźnej nitki.

• Silnik radził sobie bez problemu, ale koniecznie muszę dorobić linię paliwową, bo dolewanie z kanistra jest zarówno uciążliwe, jak i niebezpieczne. Nie chowałem go do środka i przez cały rejs wisiał na pawęży, jednak wewnątrz przed masztem miałem nawkładane dużo ciężkich gratów - wodę i torbę z narzędziami, które wyrównały obciążenie.

• Prognoza pogody się sprawdziła i scenariusz z odkręcającym się wiatrem w dużej mierze się powiódł: w odpowiednim momencie udało się złapać wiatr i uciec przed ciszą, choć końcówka pod Helem pokazała, że rzeczywistość wnosi swoje poprawki.
  Na całej trasie były wiatry raczej słabe, maksymalnie do 20 - 22 węzłów pod Olandią. Było ciepło i bez opadów. Oczywiście poza burzą na początku. Nie wiem, ile wtedy wiało – nie spojrzałem na instrumenty.

• Elektronika dawała radę, choć pod Gotlandią zobaczyłem, że na Garminie Cortex (to taki kombajn – radio VHF i AIS w jednym i wiele więcej) świeci czerwona dioda wskazująca problem z anteną. Do tej pory nie wiem, co jest grane - zmienię kabel, wtyczki i zobaczę. Mam nadzieję, że nic się nie upaliło w tej burzy. AIS działał bez problemu cały czas, ale miałem wrażenie, że nie było mnie słychać na radiu, choć ja wszystko słyszałem doskonale.

•  Nawigacja to OpenCPN na komputerze do planowania trasy przed rejsem, a już w trakcie rejsu na telefonie - używałem po raz pierwszy. Trzeba przywyknąć do mnogości ustawień, ale zdała egzamin. Biorę ją na ocean i uważam, że jest lepsza niż do tej pory używany przeze mnie Navionics.

Na deser wrzucam mapkę z trasy z oczyszczonym trackiem (bez tego skoku na Kaliningrad) i trochę statystyk. Ponad 520 mil, sześć dni na morzu – to dla mnie ogromny krok w samorozwoju, przygoda i fantastyczna lekcja przed Atlantykiem.

Podziękowania

Na koniec chciałbym serdecznie podziękować wszystkim, którzy śledzili moje zmagania. Nigdy wcześniej na blogu nie miałem tyle wejść, co w tym tygodniu – z niemałym zaskoczeniem dowiedziałem się o tym po powrocie i daje mi to ogromną motywację do dalszego działania. Ten opis rejsu powstał przede wszystkim dla Was. Wiele osób na to czekało i mam nadzieję, że ich nie zawiodę.

Serdecznie dziękuję Piotrowi Skrzyniarzowi z zuchzaloga.pl za wsparcie i prognozy pogody, które przesyłał, gdy sam nie miałem zasięgu. Dziękuję też moim bliskim, znajomym i nieznajomym, którzy kibicowali, odświeżali mapkę, sprawdzali moją pozycję, niekiedy bali się o moją skórę. To naprawdę budujące wiedzieć, że ktoś tam, po drugiej stronie ekranu, żyje razem ze mną tym rejsem.

Bardzo Wam dziękuję!

Rejs kwalifikacyjny - śledzenie pozycji

 Falka jest znowu na wodzie. Po usunięciu nieprawidłowości, które wyszły po pierwszym pływaniu, zwodowałem ją ponownie w Górkach Zachodnich z zamiarem odbycia rejsu kwalifikacyjnego. Jeszcze wczoraj przeglądając pogodę. planowałem popłynąć na Gotlandię, ale teraz zastanawiam się, czy nie będę miał problemów z powrotem, jeśli wiatr się nie odwróci na czas. Prognozy zmieniają się codziennie i trudno wyczuć. Myślę, że senariusz napisze wiatr i nie przywiązuję się już do tej Gotlandii, chociaż bardzo bym chciał. 

Wychodzę jutro koło południa, może lekko po południu, bo mam jeszcze do zrobienia kilka rzeczy. Poniżej wklejam mapkę, na której będzie wyświetlana moja aktualna pozycja i przebyta trasa. Jakby coś nie było widać, to pod mapką jest link.

 Zobaczymy jak łódka i żeglarz sobie poradzą. Trzymajcie kciuki😉.

 

Śledzenie: Setka „Falka” – rejs kwalifikacyjny po Bałtyku

Pełny ekran mapy → share.garmin.com/falka

Wodowanie Falki – 10 sierpnia 2025, NCŻ Górki Zachodnie

Długo się to ciągnęło… ale w końcu przyszedł ten dzień.

10 sierpnia 2025 moja Falka po raz pierwszy dotknęła wody. Wodowanie odbyło się w Narodowym Centrum Żeglarstwa w Górkach Zachodnich. Po odczepieniu zawiesi dźwigu, utrzymywała się na wodzie sama z siebie - to dobry znak :).

Pracy przy łódce było tyle, że zwyczajnie nie miałem już siły prowadzić bloga na bieżąco. Kto budował jacht, ten wie – każdy detal zajmuje więcej czasu, niż się planowało. Zamiast pisać kolejne wpisy, wolałem po prostu pracować dalej, żeby zdążyć ze wszystkim. Dlatego na blogu zrobiło się trochę dziur i wpisy pojawiają się z opóźnieniem, a ostatnie z nich wysłałem hurtowo. Tak więc dalej, na szybko, uzupełniam zaległości, żeby była jakaś ciągłość i żeby każdy, kto kibicuje, mógł zobaczyć co i jak. 

Oczywiście sporo rzeczy jeszcze opiszę dokładniej – chociażby konstrukcję samosteru, elektrykę czy różne techniczne smaczki. Ale to później, krok po kroku, bo nie chcę niczego pominąć. Na razie zależało mi, żeby blog był na tyle aktualny, bym mógł go udostępnić na okoliczność rejsu kwalifikacyjnego i dać link do śledzenia mojej trasy.

Sam moment wodowania – emocje nie do opisania. Rok intensywnej pracy, setki godzin spędzonych przy szlifowaniu, laminowaniu, montażu, poprawkach… i nagle łódka wisi na dźwigu, a potem spokojnie siada na wodzie. Niby oczywiste, że będzie pływać, a jednak serce bije szybciej, dopóki nie zobaczysz tego na własne oczy.

Wodowanie nie odbyłoby się jednak, gdyby nie mój kolega-setkowicz, Darek Klar, który odpowiednio mnie zmotywował. Ostatni tydzień przed wodowaniem to było jedno wielkie wariactwo – praca do drugiej w nocy, potem szybki sen, rano obowiązki w pracy, a po południu kawa w biegu i znowu garaż do późnych godzin nocnych. Bez tego pchnięcia do przodu pewnie dalej bym dłubał w nieskończoność, poprawiając każdy szczegół.

Darek uświadomił mi coś bardzo ważnego – że wcale nie muszę jechać w pełni skończonym jachtem. Brakujące elementy mogę dorobić już na miejscu, a część rzeczy spokojnie da się poprawić, gdy łódka stoi na wodzie. I faktycznie, tak było – instalację elektryczną robiłem już w marinie, liny i sznurki dobierałem na miejscu, a materaca na kojach nadal nie miałem… Ale jak się okazuje, bez materaca też da się pływać.

Dzięki tej motywacji mam już łódkę wstępnie opływaną i to jest dla mnie ogromna wartość. Wyjście z garażu było niezbędne, bo inaczej niechybnie czekałoby mnie pomieszczenie o białych, miękkich ścianach - bez klamki w drzwiach. Za to wsparcie i trzeźwe spojrzenie – wielkie dzięki, Darek!

Mam mnóstwo zdjęć z tego dnia – część wrzucam tutaj, żebyście mogli poczuć klimat razem ze mną. 

Łódka ma choroby wieku dziecięcego, które są już częściowo usunięte lub wkrótce będą. Wszystko opiszę na blogu, po rejsie kwalifikacyjnym.